Что будет с регистрацией???
Геннадий Хазан:
ATC 2001 писал(а):
Цитировать
Я как понимаю мы делаем общее дело.
А споры, кто для кого, должны решаться на уровне 1-2 курса.
Вы выполняете полеты, мы выполняем свою работу .
Что касается "отдельных " диспетчеров, есть такое понятие как разбор после смены и там указываются все ошибки и по мере их поступления решаются. И еще согласитесь есть еще и "отдельные" летчики.
Про отдельных пилотов , это отдельный разговор. Они могут делать что хотят если у них дома есть латунная голова запасная. А вот споры кто для кого , решили в ЕВРОПЕ однозначно , ДИСПЕТЧЕР для пилота. Пилот сидит в узкой кабине и ему трудно отвечать где находится траверз МУХОСРАНСКА ( родного села диспетчера ) и когда расчётное время прохождения.
Поэтому есть огромное желание покатать диспетчеров , пусть они со своими коллегами пообщаются ...тогда много понятно станет ... Как например заводить и сажатьЯК-12А с попутно боковым в 8 метров в сек.
Потом разбор после полётов устраивать ...? Еле живы остались...
Парни ,вам до ЕВРОПЕЙСКОГО уровня управления полётами , ещё долго тренироваться...к нашему сожалению ...
ATC 2001:
Как например заводить и сажатьЯК-12А с попутно боковым в 8 метров в сек.
Кто принимает решение о посадке диспетчер или пилот?
Вы вообще погоду прослушиваете, вы вполне имели право запросить и /или согласовать зарание курс посадки. И то что вы заходили на посадку с попутно-боковой сост. это ваши проблемы , вы принимаете решение на посадку
<....где находится траверз МУХОСРАНСКА.... >
Это опять о подготовке пилота к поизводству полета - где знание маршрута полета?
Согласен, но вы слышали о таком виде обслуживания как , полетно-информационное обслуживание
Где применяется данный вид обслуживания? Точно! В классе "G"
от Вас требуется только доклад о входе в ВП на РПП и расчетные выхода из зоны ПИО и / или доклад о посадке в зоне ПИО
По-этому хватит гнать волну на диспетчеров УВД. Ознакомтесь с документацией.
если получится договориться с админом чтобы добавить раздел в справочники документацию регламентир. работу УВД.
Геннадий Хазан:
ATC 2001 писал(а):
Цитировать
Как например заводить и сажатьЯК-12А с попутно боковым в 8 метров в сек.
Кто принимает решение о посадке диспетчер или пилот?
Вы вообще погоду прослушиваете, вы вполне имели право запросить и /или согласовать зарание курс посадки. И то что вы заходили на посадку с попутно-боковой сост. это ваши проблемы , вы принимаете решение на посадку
<....где находится траверз МУХОСРАНСКА.... >
Это опять о подготовке пилота к поизводству полета - где знание маршрута полета?
Согласен, но вы слышали о таком виде обслуживания как , полетно-информационное обслуживание
Где применяется данный вид обслуживания? Точно! В классе "G"
от Вас требуется только доклад о входе в ВП на РПП и расчетные выхода из зоны ПИО и / или доклад о посадке в зоне ПИО
По-этому хватит гнать волну на диспетчеров УВД. Ознакомтесь с документацией.
если получится договориться с админом чтобы добавить раздел в справочники документацию регламентир. работу УВД.
Ок , опять по порядку...
ОТИЗ был прослушан , там указание заход с курсом 132 , Стороим манёвр на заход визуально с курсом 132 ,
ДИСПЕТЧЕР ...ВАМ посадка с курсом 312 ...
мой доклад ...ОТИЗ прослушали , готовы с 132 .
ДИСПЕТЧЕР : там на подходе БОИНГ вам посадка 312 , ВЫПОЛНЯЙТЕ .
Со словами хрен с ВАМИ ...ВЫПОЛНИЛ я ту посадку.
Теперь про Европу.
Года два назад , при заходе на посадку в аэропорту ЖЕШУВ EPRZ диспетчер дал мне две команды , первая из которых была не совсем корректна ... Я ломанулся было её выполнять ...потом поступила поправка ...В эфире молодой голос диспетчера " Какойто странный самолётик , готов выполнить всё что ему скажут " (с)
Я зашел ..сел ..заруливаю .. Захожу на брифинг... А там меня ждёт РУКОВОДИТЕЛЬ полётов , с кучей извинений , за то что его подчинённый высказался в эфир не предусмотренной фразеологией. Так как мы с ним были старые знакомые , то естественно я перевёл всё на шутку. Но в последующем я эту историю уже про себя слышал у многих Польских диспетчеров.
В аэропорту небольшого Польского города ЖКШУВ , диспетчер управля в воздухе восьмю нашими самолётами , ЧЕТЫРЬМЯ БОИНГАМИ на подходе , и ДВУМЯ бортами на кругу выполнявшими УТПэшные полёты. Всех посадили , без бестолкового накручивания виражей в зоне ожидания.
Диспетчер спросил коротко ...Сможете выполнять посадку группой с интервалами не более 40 сек ? На мой ответ ДА , он так распределил время входа в глиссаду БОИНГОВ , что мы все встретились на земле и мило пожимали друг другу руки
Вы знаете , наши диалоги на данном форуме всётаки породили у меня устойчивое желание покатать вас на самолёте с предоставлением возможности вести радиообмен са своими собратьями. Иначе вы меня НИКОГДА не поймёте
ПыСы Что касается ТРАВЕРЗА МУХОСРАНСКА , то что Вы скажете на такой мой аргумент , чтосей навигационный пункт на который ссылался диспетчер , не отмечен на карте МВЛ-2. И находился в стороне от трасы на удалении не менее 40 км. ? Вас бы в наши узкие кабины , где летаешь в одну руку , и без автопилота , я посмотрел что бы Вы сказали про своих коллег. Командир военного АН-26 после пролёта с нами 3000 км по Украине сказал ...Парни , если бы у меня на АН-26 были бы теже трудности с что и у вас , я бы написал рапорт. Так безопасно летать НЕВОЗМОЖНО!
Сообщение отредактировано: Геннадий Хазан, в: 2007/02/21 14:47
Друг:
Всем привет!
Лазил по е-нету, случайно нарвался на сайт, влез в форум - а тут всё как везде мажут стены г..ном и говорят штукатурка (курч).
Как везде приятно видеть толковых людей, а не тех кто мажет.
Это так лирика.
Честно говоря заинтересовала перепалка АТС и АОПА.
Как ни странно у меня есть друзья и там и там и от полётов я без ума, а работаю по ОВД. Я думаю суть непонимания друг - друга не в том, что мы по разные стороны воздуха и кто для кого работает. Проблема в документах наших конченых и традиционном для совдепии отрицания самого факта возможности свободного использования воздуха, как авто например ну и стереотипы конечно типа кто главней. Почему у диспетчерского состава проблемы с малой авиацией - потому, что большинство никогда на малом типе не летало и за ручку не держалось и неудобно очень когда ВС с разными скоростями бродят в одном районе при этом одного почти не слышно и совсем не видно. Если вдруг что таскать будут и пытаться козлом отпущения сделать НЕ ЗАВИСИМО прав или нет. Дальше, политика в Украерорухе поставлена не на то, что бы выяснить причину, а чтобы наказать.
Документы в большинстве бестолковые и противоречат друг другу.
Поетому страшно. Ещё проблема отсутствие нормальной обратной связи с мелкотой, ну не хотите вы сообщать если что не так.
Кстати Генадий большинство малых пилотов не так щепетильны со связью, а тем более с FPL, как вы. А появление дельтаплана на прямой если на заходе Боинг приводит к седине в 30 лет.
И никто из нормальных людей в ОВД не против чтобы вылетали.Чем больше вы летаете тем больше у нас работы.
Но при входе в СТR сначала надо на связь выйти, а потом манёвр захода строить. И если тебя безумно крутят по зоне или недай бог решение твоё меняют по ветру - молчать не надо.
А профессионализм в основном с опытом приходит, которого очень мало ввиду малой интенсивности.
ТО АТС2001 - легкий самолёт это тоже самое что автомобиль.
И нас действительно НЕ СЛЫШНО. Понятно, что разъё..ся приходится, но им тоже жить надо. И горючку они также экономят.
Best regards
Андреас:
Во многом, конечно, дело и в документах.
Тем более, что куча проектов НОВЫХ документов появилось - и ВК, и правила эксплуатации АОН... Но замечаний по сути ни у кого нет! Ни тут, ни на УАП, ни в ДАА, уверен, никто не писал.
Во 2-м номере журнала АОН моя статья про LSA Цессну и правила LSA собственно. Почему не взять нормальные, отработанные правила и не применить у нас (Европа тоже в ту сторону движется), с некоторым учетом нашей специфики.
Навигация